集装箱船港外枯等，传统航运旺季迟迟未到

对于从亚洲出发前往欧洲等地的集装箱运输航线来说，今年夏天是个步调缓慢的时节，原本期待零售业为年底购物季下订单的希望也随之转淡。

零售商仍在设法消化从服饰到电子零件等各类库存，因此对集装箱运输的需求低落，这代表某些集装箱船必须在港口外枯等，因为他们的预定行程的某个部分已被取消，也就是“空船航行”(blank sailing)。

班轮巨头地中海航运公司(MSC)，上周取消MSC Deila从亚洲前往北欧的航程，理由是该条航线“需求疲乏”，该艘船全长达366公尺，可载运1.4万20尺标准集装箱(TEU)，前一周的排程也被取消。同样在7月底，MSC还取消了同样航线上MSC Topaz的预定行程。

货运经纪商Flexport海运和空运董事长Sanne Manders表示：“航商正在进行...‘产能管理’，也就是搁置船只。若飞到新加坡，可以看到这些船只都停泊在港外...很多船只都在那，等待更好的效益出现。”

航程表一片空白，和大型航商财报欠佳相呼应。达飞海运(CMA CGM) 上个月宣布，第2季税前息前折旧摊销前获利(EBITDA)年减73%至26亿美元，赫伯罗特(Hapag-Lloyd)上半年EBITDA则是年减65%至38亿美元。

马士基(Maersk)也公布第2季EBITDA仅29.1亿美元，与2022年同期的103亿美元破天荒获利天差地远。

运价易跌难升

Flexport的Manders说，展望未来几个月，还有很多产能将加入，特别是海运，这代表费率将报严重压低。

Berstein也表示，船运公司靠著在疫情期间赚进的大把银子，订购了创纪录的船只，意味着将有成千上万TEU的额外运力涌入，导致短中期的航运费率难以持续上扬。

波罗的海国际航运公会(BIMCO)首席航运分析师Niels Rasmussen 说，远东到北欧的航运费率，过去一年多以来都承受庞大的压力。例如3月到5月这三个月期间，上海航运交易所(SSE)的集装箱船即期费率年减将近90%。

零售端库存过剩

Flexport定期调查客户库存，根据3月的调查，62%客户回报库存过多，5月降到略超过40%，但到7月还是保持在超过40%的水准，这代表库存水准仍高，让进口相对受抑制。

他补充说，电子产品、高科技和服饰产业的库存“远远过剩”，家具产业则是少数库存适量的产业，“我们可能需要年底购物季，帮忙把商品库存清一清。”

海运咨询机构德路里集装箱船研究资深经理Simon Heaney表示，“空船航行”已经行之有年，代表集装箱航运市场处于需求重挫时期，因而借此试图让市场维持平衡，背后的成因正是零售销售疲软，以及库存过剩。

根据德路里统计，7月从亚洲前往欧洲的“空船航行”有13笔纪录，8月和9月预估数量相仿。

Bernstein则推估，美国零售商5月坐拥的库存总价值7780亿美元，为2019年以来新高。

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